Война внизу. Литий, медь и глобальная битва за энергию для нашей жизни - Ernest Scheyder

о характере горного дела". В Китае в 2020 году только в одной школе горного дела обучалось больше студентов, чем во всех Соединенных Штатах. Адкерсон и другие руководители компании Freeport посещали университеты, пытаясь убедить студентов сменить специальность на горное дело.

Несмотря на роль меди в переходе к "зеленой" энергетике, казалось, что немногие молодые люди на Западе хотят помогать в ее добыче. "Я бы хотела, чтобы больше людей хотели работать в нашей отрасли", - сказала мне Кэтлин Квирк, президент Freeport и фактически соруководитель компании вместе с Адкерсоном. "В этом бизнесе есть что-то для каждого. Его считают грязным, но он сильно модернизировался".

Эти усилия провалились или, по крайней мере, не увенчались успехом к 2023 году, когда производство меди компанией Freeport в США сократилось не из-за низких цен на сырье, погодных условий или экономической напряженности, а потому что у компании не хватало рабочих. Квирк и Адкерсон предупредили, что проблема будет только усугубляться. "Наша работа - это тяжелый труд", - сказал Адкерсон. "Управлять грузовиком большой грузоподъемности сложнее, чем грузовиком Amazon, UPS или FedEx".

ГЛАВА 12. Предприниматель

Ранним вечером 23 апреля 2017 года, когда Таши Гарсия разгружал свой пикап в Нортсайд-Виллидж, районе к северу от оживленного центра города, небо над Хьюстоном было чистым и дул легкий ветерок. Когда Гарсия вышел на заднее крыльцо своего дома в то воскресенье, ударная волна от внезапного взрыва пронзила воздух и впечатала его тело в дверную коробку дома. У Гарсии зазвенело в ушах, и, к счастью, он не получил серьезных травм, но неожиданный толчок потряс его. Несколько окон в его доме разбились вдребезги, несколько стен треснули.

"Я понятия не имел, что происходит. Это было самое громкое, что я когда-либо слышал", - сказал он. Гарсия жил примерно в 350 футах от крупной железнодорожной линии, которая пересекает Хьюстон, крупнейший город Техаса и конечный пункт для поездов, следующих между восточным и западным побережьями США. Несколькими минутами ранее диспетчер компании Union Pacific - одной из крупнейших железнодорожных компаний США - заметил, что вагон UMXU 27757 дымится, проезжая через город. Он предупредил проводника поезда, который не понял, что часть состава, который он вел, загорелась. Проводник остановил весь поезд и оповестил пожарную службу Хьюстона. Затем, в 6:01 вечера, вагон взорвался. Первые спасатели справились с огнем в течение двух часов, после чего поезд переместился на близлежащую станцию, где загоревшийся вагон был убран. Остальная часть поезда продолжила свой путь. Никто не погиб, но по центру Хьюстона распространился неприятный запах. Инцидент обошелся компании Union Pacific в 25 000 долларов - 5 000 долларов за повреждение вагона, 5 000 долларов на уборку территории возле взрыва и 15 000 долларов для властей Хьюстона.

Гарсия не знал, что причиной взрыва стали литий-ионные батареи, которые компания Union Pacific перевозила из Атланты через Хьюстон, а затем на предприятие по переработке отходов в Лос-Анджелесе. Взорвавшийся вагон был заполнен 55-галлонными бочками с использованными литий-ионными батареями, полученными из сотовых телефонов и другой бытовой электроники. Бочки были открыты и находились под открытым небом. Федеральные чиновники уже тогда начали понимать, что такие батареи могут самовозгораться, что на промышленном языке называется "тепловой разгон" и может произойти при перезарядке литий-ионной батареи, коротком замыкании или воздействии высоких температур. Взрыв, хотя и относительно небольшой, привлек внимание Automotive Logistics, торгового издания из Великобритании, которое отслеживает цепочки поставок автомобилей. Сообщая о взрыве в Хьюстоне, издание прозорливо и зловеще заметило: "Эта новость затронет тех, кто работает на растущем рынке электромобилей и поддерживает все операции в цепочке поставок, поскольку такие автомобили в основном питаются от литий-ионных батарей".

Хотя этот инцидент вызвал обеспокоенность по поводу возможности случайного взрыва литий-ионных батарей, он также подчеркнул опасность транспортировки таких батарей на большие расстояния для утилизации. Когда эти батареи были относительно нишевыми и не использовались повсеместно, поводов для беспокойства было немного. Исследование 2016 года показало, что частота отказов составляет примерно один на миллион. Но количество литий-ионных элементов для батарей, производимых каждый год, подскочило с примерно 3 миллиардов в 2007 году до примерно 7 миллиардов в 2017 году. И по мере роста популярности этих типов батарей росло и количество связанных с ними взрывов. В 2013 году только два американских предприятия сообщили о пожарах, связанных с литий-ионными батареями. К 2020 году их число возросло до шестидесяти пяти. Батареи были и остаются в целом безопасными, особенно если сравнивать их с автомобилями, работающими на двигателях внутреннего сгорания, в которых пассажиры буквально сидят на баке со взрывоопасным жидким топливом. Но по мере роста использования литий-ионных батарей росло и количество взрывов.

Инцидент в Хьюстоне вызвал вопросы не только о логистике, но и об инфраструктуре. Почему именно большой железнодорожный вагон, заполненный десятками аккумуляторов, направлялся с одного побережья США на другое? Неужели поблизости не было достаточных мощностей, чтобы разложить эти батареи на металлы, из которых они сделаны? Ответ был прост - нет.

В годы, прошедшие после инцидента в Хьюстоне, усилилась тревога по поводу потенциального ущерба, который могут нанести литий-ионные батареи. Раствор электролита, находящийся между анодом и катодом батареи, чрезвычайно огнеопасен, что усугубляется высокой плотностью энергии, присущей основному назначению батареи. Если литий-ионная батарея повреждена или перегрета, раствор может воспламениться и вызвать пожар, который будет очень сложно потушить. В начале 2022 года у берегов Португалии загорелось и затонуло грузовое судно, перевозившее более четырех тысяч роскошных автомобилей. Власти подозревают, что причиной пожара стал тепловой выброс, вызванный некоторыми EV, которые перевозило судно.

Немецкая авиакомпания Lufthansa стала одной из первых, которая в 2015 году запретила использовать литий-ионные аккумуляторы в грузовых перевозках. Правительство США запретило использовать аккумуляторы в грузовых отсеках пассажирских самолетов в 2019 году. Этот запрет был введен спустя несколько лет после того, как в самолете Boeing 787 Dreamliner загорелись аккумуляторы, что вызвало опасения по поводу безопасности самолета. Городской совет Нью-Йорка рассматривал возможность введения запрета на повторное использование батарей, опасаясь, что они могут стать более опасными, если их использовать в устройствах, для которых они изначально не предназначались. Помимо запретов, расширение использования литий-ионных батарей на фоне революции в сфере электромобилей привело к необходимости рассмотреть вопрос о том, что делать со всеми этими батареями и как транспортировать их в центры переработки.

"Никто не хочет перевозить литий", - говорит Мишель Мишот Фосс, научный сотрудник по вопросам энергетики, минералов и материалов Института государственной политики Бейкера при Университете Райса. "Но никто не собирается вкладывать средства